二手车新政来袭，新能源成最大赢家？多家车企

文章来源：电车通

中央财经委员会第四次会议上，相关部门确定，将鼓励汽车、家电等耐用性高的传统消费品以旧换新，首要举措在于降低物流运输成本。

汽车以旧换新，推动二手车市场发展的同时，自然也会提高新车销量。因而会议过后，整个汽车板块股票集体飙升，江淮汽车、江铃汽车、长城汽车等车企股票暴涨，北汽蓝谷甚至直接涨停。

汽车以旧换新，并非普通二手车商可以做到，唯有车企亲自出手，或规模较大的二手车平台参与，才有可能实现。

降低物流成本只是第一步，后续自然还会有更多相关规定出炉，持续推动汽车置换服务。

新政策受益最大的无疑是电动车企业，车企官方下场参与以旧换新，可以解决电动车出手回血时最大的问题——残值不足。

中国汽车流通协会数据显示，国内纯电动车保值率普遍不高，其中保值率表现稍好的产品，要么是保时捷Taycan、极氪009这种价格昂贵的豪车，要么是长安Lumin、海豚之类的微、小型车，原本价格就便宜，降价空间小。

造成纯电动车残值低主要有两大原因，即电池寿命衰减与车企频繁降价。

纯电车电池衰减属于客观问题，而且即便不开车，电池寿命也会随着时间下降。目前车企普遍给电池8年或12万公里质保，部分注重服务的车企会提供终身质保，承诺质保服务期内，电池续航衰减不会超过20%，否则免费为车主更换电池。

但是，通常车企还会给出两项限制，第一，必须是首任车主，第二，不能是营运车辆。

车企给出了相应的保障措施，却仅限首任车主，二手车主无法享受这些服务，购买二手电车等于电池失去质保。

尽管车企都保证质保期内电池健康度不会低于80%，但若出现意外情况，几乎相当于整辆车报废，毕竟纯电车换电池需要数万元到十几万元，足够重新买一辆二手车了。

蔚来、飞凡等国内车企推出的租电池+换电方案，将电池衰减的风险转嫁到自己身上，或许可以成为一种合适的解决方案。

不过蔚来租电池六年，成本就与买电池基本相同，考虑到电池本身的残值，换车周期越短，租电池越有利，若换车周期高于六年，则是买电池更好。

车企频繁降价，是影响电动车续航的另一大关键因素。甲辰年刚开工，比亚迪、五菱等众多车企齐降价，瞬间令二手车商不淡定了。

汽车降价主要因素在于车企需要提升产品竞争力，以面对竞争日益激烈的市场。

2022年底，特斯拉两个多月降价三次，一度出现了新车比二手车更便宜的奇怪景象。

其次，新能源汽车仍属于新事物，正处于技术爆发期，升级换代速度较快，换代车型发布上市也会影响旧车型的价值。

行业竞争迫使车企降价，对于二手车市场无疑是极为严重的打击，二手车商收购汽车更加谨慎，生怕产品收回来卖不出去。

相关部门出手，推动汽车以旧换新与车企介入，将能够改善电动车二手生态，提升二手车流通率与新车销量，最终实现促进国内经济流通与增长。

车企官方回收与官方翻新二手车，在国内汽车市场并不少见，只是规模通常不大。汽车是大额商品，车企销售都需要通过4S店分担库存与资金压力，回收二手车自然也难以做到规模太大，目前购买二手车还是以本地车商为主。

可以预料的是，新能源汽车时代，官方回收与认证二手车的份额将不断提升。小通的理由是，二手车市场拥有庞大的利润空间，实力足够的车企难免想要涉足。

低价买高价卖是二手车商的核心理念，但二手车想要卖出高价，必要的翻新处理不可或缺。普通二手车商急于出手，很多安全隐患难免检查不到位，也没有足够的财力更换硬件或维修。

车企拥有庞大的售后服务体系，而且可以内部采购硬件，翻新车辆的成本较低。站在原车主的立场，车企给出的回收价格，大概率也比二手车商公道。

需要注意的是，目前大多数车企虽有二手车回收和销售服务，但基本属于与第三方平台合作，增加了许多不必要的成本。相关部门的推动下，未来车企很可能布局垂直渠道，虽然会增加资金压力，但能将利润全部吃下。

对于车企而言，一旦官方二手车成为风向，那么拼价格、拼服务也不可避免。整合垂直资源，告别第三方平台，也有利于提高产品质量与服务质量。

二手电动车还可以卖到东南亚、拉美等地，这些地区消费水平弱一些，目前仍是海外车企的倾销地，价格相对较低的二手车符合他们的需求。

自主品牌可以借助低价二手车，提高在当地的影响力，为新车在该地区的销售做铺垫。

最后还有一点便是电池回收与储能行业，该行业前景广大，但目前市场空缺较为严重。

扩大业务范围是提升企业抗风险性的一条道路，尤其是蔚来这种有租电池和换电业务的造车新势力，以及财力雄厚的老牌车企，确保盈利后，完全可以开拓电池回收与储能业务。

比亚迪堪称国内最适合汽车回收的车企，因为其不仅电动车销量高，还是全球第二的动力电池企业，回收电动车和电池，能够实现锂资源重利用，降低电池生产成本。

去年11月，比亚迪推出了精诚认证二手车商城，开始布局二手车回收与出售。如今三个多月过去，该平台的功能愈发丰富，接受各品牌旧车型回收，可见比亚迪的目光不局限于自家产品，而是有成为国内二手车平台领头羊的气势。

车企自家二手车交易平台逐渐完善，相关部门也在持续推动，或许，「换车自由」的时间真的要到了。

汽车圈权威调研机构J.D.Power统计数据显示，国内平均换车时间大约五年，14%的消费者一年内就会换车。

该数据未区分燃油车与纯电车，考虑到中国市场占据全球六成以上电动车份额，车企正处于极度内卷的竞争关系，正如零跑CEO朱江明所言，电动车每年都要更新，一两年就要换代一次，赶不上就掉队。国内电动车的平均换车时间，很可能还不到五年。

2023年，国内二手新能源汽车交易量为76.3万辆，同比增长42%，其中12月交易量为8.73万辆，同比增长115%，可见市场需求之大。

相关部门决心推动二手车行业发展，对于普通消费者而言，出售旧车方便，卖给车企回收平台，还能避免二手车商胡乱压价。

购买二手车，品质更有保障，还能收获官方质保，也能更加放心。

双重加持之下，消费者换车将会更轻松，有利于促进国内汽车销量增长，或许可以成为国内汽车产业加速增长的契机。

小通之所以如此期待官方二手车，还有一个原因是二手车市场乱象太多。之前小通曾在某二手平台看车，发现许多车标价便宜到离谱，某些较为较为「良心」的车贩子，会标注「三证」等字眼，意思是汽车为抵押车，三证都没有，还有一些车贩子根本不给标注。

车企官方二手车可以避免这些乱象，同时给到二手车商压力，令整个市场更加爱公开透明，给消费者提供更多保障，促进行业健康发展。